Личный кабинет машиниста Дирекции тяги. Чикиркин О.В.

Одним из ключевых проектов программы цифровизации в Дирекции тяги — филиале ОАО «РЖД» стало внедрение «Личного кабинета машиниста» (ЛК АСУТ). Это клиент-серверная автоматизированная информационная система, основным элементом которой является мобильное приложение для смартфонов. Приложение упрощает доступ к необходимой для работы служебной информации и основным автоматизированным системам и информационным ресурсам ОАО «РЖД» через Интернет. Программа доступна для установки на личные мобильные устройства.

При разработке идеи был выбран формат мобильного приложения, так как он, в отличие от веб-страницы с теми же данными, делает доступ к информации и пользование ею более удобным и быстрым. Благодаря современным подходам к разработке Личный кабинет машиниста является действительно уникальным проектом и, помимо производственной составляющей, будет способствовать росту культуры отношений работников в коллективах, каналом обратной связи с Дирекцией тяги и с непосредственными исполнителями производственных процессов.

III слет молодежи локомотивного комплекса. Шлыков Е.А.

III слет молодежи локомотивного комплекса стал самым масштабным мероприятием Совета молодежи Дирекции тяги в 2020 г. В его работе приняли участие более 1200 молодых работников Дирекции тяги, Дирекции по ремонту локомотивов и их структурных подразделений, Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства, предприятий, осуществляющих сервисное обслуживание локомотивов, высших учебных заведений и техникумов. Главной целью слета стало знакомство с лучшими практиками и разработка плана работы молодежи локомотивного комплекса на ближайшую перспективу. Участниками были рассмотрены задачи, состав и перспективы развития локомотивного комплекса, реализуемые проекты по развитию инфраструктуры локомотивного депо, выполнение экономических показателей эффективности, реализуемые задачи в рамках проекта «цифровая железная дорога».

Много рабочего времени было заложено и использовано для бесед участников с руководством ОАО «РЖД», Дирекции тяги, региональных дирекций тяги. Факт того, что участвовавшим руководителям было задано более 300 вопросов, свидетельствует о большой заинтересованности работников во всех вопросах деятельности локомотивного комплекса. Помимо вопросов, от участников поступали и предложения во время столов с руководством региональных дирекций. Все результаты круглых столов включены в постановляющую часть протокола Слета.

Взаимодействие участников жизненного цикла локомотива. Корабельников Н.И., Ерцев В.А.

Авторы статьи рассказывают о взаимодействии участников жизненного цикла локомотива. Так, первоначальным этапом жизненного цикла любого локомотива является формирование заказчиком в лице ОАО «РЖД» технических требований. Этот документ содержит основные количественные и качественные характеристики разрабатываемой тяговой единицы. На этапе «производство», Центр технического аудита ОАО «РЖД» осуществляет оценку качества изготавливаемых локомотивов и их составных частей. Следующим и наиболее продолжительным этапом жизненного цикла является «эксплуатация». Ответственным лицом за исправное техническое состояние подвижного состава является его владелец.

За время взаимодействия ОАО «РЖД» с поставщиками нового тягового подвижного состава, обслуживающей и эксплуатирующей организациями были выстроены различные договорные отношения, описывающие принципы передачи и поддержания исправного состояния поставляемых локомотивов, о чем и идет речь в статье.

Возможности применения АСПТ и автоматизированного ранжирования локомотивных бригад. Воронкова И.Н., Новикова А.В.

В статье описан опыт совместной работы ПКБ ЦТ и Приволжского учебного центра. Разработка Системы оценки уровня знаний работников локомотивного комплекса ОАО «РЖД» (АСПТ) начата специалистами ПКБ ЦТ в 2006 г. Система широко применяется в линейных и структурных подразделениях в ряде основных производственных вертикалей РЖД.

На основе АСПТ реализованы идеология и комплексный подход к обучению и оценке знаний персонала. Она основана на анализе информации, поступающей из различных информационных систем ОАО «РЖД». Реализовано автоматизированное ранжирование локомотивных бригад по группам риска в зависимости от допущенных нарушений, выявленных в реальной работе и при поездках на тренажерных комплексах, уровня знаний.

Показательной в этом стала совместная работа ПКБ ЦТ с Центром передовых технологий и с Приволжским учебным центром при реализации пилотного проекта «Социотехническая система управления группой риска». Данный проект подразумевает формирование групп обучения на базе учебных центров с учетом результатов фактической работы и позволяет формировать тематику обучения по группам «допускаемых ошибок» в работе, что позволит увязать в единую цепочку цикл работы с локомотивной бригадой, прослеживать весь путь работы и обучения на всех стадиях.

Техническое обеспечение комфорта пассажиров современного моторвагонного подвижного состава. Давыдочкин Ю.Н., Васильев И.Д.

Данная статья посвящена обзору основных требований по обеспечению комфорта на моторвагонном подвижном составе. Речь идет об основных нормативных документах по обеспечению комфорта пассажиров, действиях ОАО «РЖД» по снижению влияния факторов «дискомфорта» на пассажиров, требованиях к комфорту инвалидов. Обеспечение высокого уровня комфорта пассажиров современного подвижного состава является стратегической задачей ОАО «РЖД» и важным фактором, способствующим повышению конкурентоспособности Российских железных дорог. В ПКБ ЦТ создана специальная процессная группа по проведению экспертизы технической и конструкторской документации на системы жизнеобеспечения, микроклимата и комфорта современного пассажирского подвижного состава.

Усовершенствованная система ослабления поля тяговых двигателей электровозов переменного тока. Волчек Т.В., Линьков А.О., Мельниченко О.В.

В настоящее время на всех отечественных электровозах переменного тока с коллекторными тяговыми электродвигателями для расширения диапазона регулирования скорости в режиме тяги применяется система ослабления поля (ОП) ТЭД, которая используется после достижения максимального напряжения на 4-й зоне регулирования выпрямительно-инверторного преобразователя. Данное техническое решение позволяет увеличить пропускную способность тяговых участков железных дорог, сократить количество электровозов в эксплуатации и локомотивных бригад.

Авторами статьи было проведено имитационное моделирование работы электровоза переменного тока 2ЭС5К «Ермак» с применением штатной и предлагаемой ими систем ОП ТЭД и получены его электромагнитные процессы. При анализе результатов выявлено, что усовершенствованная система ОП ТЭД обеспечивает плавное регулирование тока возбуждения и значительное снижение его пульсации. Результаты эксперимента подтвердили адекватность работы имитационной модели электровоза, работающего в режиме тяги с использованием штатной и предлагаемой систем ОП ТЭД и эффективность усовершенствованной системы ОП электровоза.

Обнаружение и устранение неисправностей электропоездов постоянного тока. Нюхтилин С.В.

Продолжение статьи (начало см. № 1, 2021 г.). В этом номере приведены неисправности и способы их устранения в цепях выключателя управления и пуска преобразователя.

Тепловоз 2ТЭ25КМ: микропроцессорная система управления компрессорным агрегатом. Агеев В.А., Семенихин А.И., Кузнецов К.В.

Винтовые компрессорные агрегаты, применяемые на электровозах серии 2ТЭ25КМ, оборудованы микропроцессорной системой управления. Данная система обеспечивает управление приводным двигателем, двигателем вентилятора охлаждающего устройства, системами подготовки воздуха и обогрева, а также осуществляет диагностику технического состояния масловоздушного сепаратора, отсутствия тока в линии управления системой подготовки воздуха, состояние линии нагнетания, самодиагностику микропроцессорной системы управления.

Также микропроцессорная система управления обеспечивает контроль работоспособности компрессорного агрегата, передачу вышеуказанной информации о работоспособности агрегата и команд в систему управления локомотива, управление и диагностику узлов и вспомогательных систем компрессорного агрегата, о чем идет речь в статье.

Технология ремонта токоприемников требует уточнений. Бондарик В.В.

На полигоне Воточно-Сибирской дороги в эксплуатации находятся электровозы переменного тока 2ЭС5К и ЭП1П, оборудованные токоприемниками ТАсС-10-01. В Иркутском депо в 2007 г. приступили к освоению технологии ремонта этого типа токоприемников на электровозах ЭП1П. Работы велись в соответствии с технологией ремонта, изложенной в Руководстве по эксплуатации электровоза. Согласно данному документу, активное нажатие токоприемника должно быть не менее 6 кгс, а пассивное — не более 9 кгс. В процессе регулировок было обращено внимание, что при поднятом стационарном положении токоприемника происходит импульсный выпуск воздуха наружу через пневматическое устройство из-за самопроизвольных срабатываний сигнализатора давления.

Специалисты депо были ознакомлены с заводской технологической инструкцией по регулировке токоприемников, в которой было указано, что при непроизвольных срабатываниях сигнализатора в фиксированном положении токоприемника необходимо повысить его уставку, чтобы устранить эти срабатывания. После получения от НЭВЗа письма с изменением диапазона статического нажатия в Иркутском депо стали производить регулировки в соответствии с данным указанием. Однако в депо поступила инструкция ПКБ ЦТ, в которой опять был указан прежний диапазон нажатия.

В статье рассмотрен процесс изменения диапазона статического нажатия токоприемников и выражена надежда, что изложенные в статье наработки окажутся полезными для специалистов, занятых ремонтом токоприемников, а также будут учтены разработчиками нормативной документации по ремонту и обслуживанию токоприемников.

Внимание: гололед! Бургсдорф Е.А.

В статье приведены советы локомотивным бригадам электропоездов при гололеде на контактной сети. Об этом явлении необходимо немедленно сообщить энергодиспетчеру. Для уменьшения износа полозов токоприемников запрещается пользоваться электродинамическим тормозом в случае обледенения контактного провода и сильного искрения между полозом токоприемника и контактным проводом. Даются и другие рекомендации.

Совершенствование рабочего колеса турбокомпрессора 6ТК12. Бородавицин Э.Г., Мухин О.О., Заболотный В.В.

Авторы статьи говорят, что одной из причин выхода из строя тепловозов в эксплуатации является неисправность турбокомпрессоров, предназначенных для обеспечения дизеля надувочным воздухом. В статье приведены основные неисправности турбокомпрессора. Также авторами статьи был проведен расчет термодинамических процессов в турбокомпрессоре. В результате расчетов была разработана САЕ-модель. В процессе расчетов были проведены многочисленные вычисления при различных значениях оборота ротора, объемного расхода воздуха, давления газов, соответствующих границе помпажа.

Опробование тормозов в грузовых поездах. Раевский А.Е.

В статье рассматривается порядок проведения опробования тормозов в грузовых поездах с применением иллюстрированных операционных карт и обобщающих таблиц выполняемых действий, разработанных в Муромском подразделении Горьковского учебного центра профессиональных квалификаций, для подготовки, переподготовки и повышения квалификации машинистов локомотивов и используемых при очном, дистанционном обучении и для самоподготовки.

Оценка тяговых свойств локомотивов. Игин В.Н.

Распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р «О стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» предусмотрено целевое улучшение тягово-энергетических показателей новых локомотивов. Значения показателей положены в основу инвестиционного проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Распоряжением ОАО «РЖД» от 17.04 2018 № 769р «Стратегия научно-технологического развития холдинга «РЖД» на период до 2025 года и на перспективу до 2030 года» эти показатели являются ключевыми для новых локомотивов.

Анализ проекта, выполненный автором статьи, свидетельствует о недостаточной его проработке. Причиной выявленных недостатков стал неточный, с нарушением Правил тяговых расчетов для поездной работы расчет массы и длины поезда. Автором статьи предложены мероприятия, которые отражают начальный этап достоверной оценки тяговых свойств локомотивов.

История одного внедрения. Кононов В.Е., Василевская Н.Ю.

Статья опубликована к 50-летию начала внедрения на отечественных тепловозах упругих самоустанавливающихся зубчатых колес в опорно-осевом тяговом приводе. Авторы рассказывают о поисках путей совершенствования тяговой зубчатой передачи опорно-осевого привода.

На 1-й с. обложки опубликовано фото одного из самых мощных в мире электровоза 4ЭС5К.