Дирекция тяги: движение вперед! Кривоносов В.А.

В конце 2020 г. в Дирекции тяги ОАО «РЖД» были подведены предварительные итоги работы локомотивного хозяйства за год. По просьбе редакции о некоторых показателях работы за 2020 г. рассказал первый заместитель начальника Дирекции тяги В.А. Кривоносов. В частности отмечено, что объемные показатели работы железнодорожной сети на перевозках перевыполнены к плану на 1,0 %, однако к уровню 2019 г. снижение составило 1,9 %. Улучшены качественные показатели использования локомотивов в грузовом движении, что обеспечило выполнение целевого параметра эффективности — себестоимости перевозок.

Снижена энергоемкость перевозочного процесса — эффект для Компании составил более 2,0 млрд руб. В вопросах безопасности движения Дирекцией выполняется целевой уровень безопасности, который составил 0,134 событий на 1 млн поездо-км. На 50 % сократилось число событий с пассажирскими поездами. Проезды запрещающих сигналов сократились на 33 %. Дирекцией тяги выполнена инвестиционная программа по приобретению тягового подвижного состава. В 2020 г. введено в эксплуатацию 83 объекта инфраструктуры локомотивного хозяйства и 1036 единиц кранового, технологического и контрольно-измерительного оборудования. В рамках выполнения Программы цифровой трансформации процессов в Дирекции тяги реализуются 10 проектов.

В статье сделан основной вывод, что несмотря на сложный период, переживаемый экономикой страны, локомотивное хозяйство уверенно развивается и движется вперед!

Новые технологии работы в локомотивном комплексе. Михальчук Н.Л.

Потребность в практическом решении задач долгосрочного развития ОАО «РЖД» с учетом цифровой трансформации процессов потребовала от Компании интенсификации работ по развитию процессных принципов в управлении, а также концептуального пересмотра подходов к их описанию, оптимизации и совершенствованию. В 2019 г. правлением ОАО «РЖД» была утверждена Карта бизнес-процессов верхнего уровня холдинга и состав процессов к ней.

Дирекцией тяги была организована работа в соответствии с утвержденной Программой мероприятий. Всего было описано порядка 1,4 тыс. процессов для их анализа и повышения эффективности, в результате чего была сформирована сквозная модель. Модель отражает все стадии процесса — от планирования и подготовки локомотивов и локомотивных бригад до выдачи и контроля эффективности использования. Главной задачей Дирекции тяги является обеспечение перевозок тяговыми ресурсами, технически исправными локомотивами и подготовленными локомотивными бригадами.

Результаты проводимой работы выделены в два основных направления — совершенствование системы управления и цифровая трансформация процессов. С учетом процессной модели сформированы задачи и функциональные обязанности руководителей и специалистов Дирекции тяги. Немаловажной ролью при этом является совершенствование нормативной документации, регламентирующей деятельность Дирекции тяги.

В план реализации задач Цифровой трансформации в Дирекции тяги на 2020 — 2021 гг. включены 42 мероприятия, сформированы портфели проектов для цифровой платформы «Тяговый подвижной состав». На сегодняшний день внедрена система, в которой формируются входные данные с линейного уровня о потребности в тяге в конкретном месте и в назначенное время. Интеграция данной системы планирования с отчетными системами Компании позволит осуществлять анализ отклонений от плановых параметров и принимать меры по корректировке процесса.

Развитие линейки электропоездов «Иволга». Калинин Д.А., Емельянов Д.В., Кобылянский В.В., Васильев И.П.

Данная статья посвящена обзору развития электропоездов «Иволга» в условиях Московских центральных диаметров. Речь идет об истории создания электропоезда «Иволга», исполнениях и их отличиях. Описаны основные системы, установленные на поездах, для комфортного пребывания пассажиров на всем протяжении пути, а также дальнейшие планы развития поезда «Иволга» и МЦД.

Обновлены нормы труда на обслуживание локомотивной радиосвязи. Сасин А.В.

Локомотивный комплекс Компании в ходе проводимой структурной реформы подвергся существенным изменениям как в структуре и составе подразделений, участвующих в реализации процессов технического обслуживания и ремонта подвижного состава, так и путем расширения базы компетенций в этой сфере, в том числе освоения новых работ по отдельным видам оборудования, которые ранее выполнялись другими подразделениями.

Так, функции по техническому обслуживанию и ремонту локомотивных радиостанций при проведении технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава были частично переданы в Дирекцию по ремонту тягового подвижного состава. Это повлекло за собой формирование соответствующих технологических процессов обслуживания. Вместе с этим возник запрос на нормирование дополнительных трудозатрат для задействованных в этих процессах работников.

Проведенная работа по нормированию труда работников, занятых на техническом обслуживании локомотивных радиостанций, ставит своей конечной целью не только организацию учета количества и сложности труда, обеспечения обоснованной базы для планирования численности работников, но и выявление резервов повышения производительности труда на рабочих местах.

Конкурс на предоставление грантов ОАО «РЖД» для молодых ученых.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» «О конкурсе на предоставление грантов ОАО "РЖД" для молодых ученых на проведение научных исследований, направленных на создание новой техники и технологий для применения на железнодорожном транспорте» объявлен конкурс 2021 года. В статье приведены направления научных работ по грантам и условия участия в конкурсе.

Обнаружение и устранение неисправностей электропоездов постоянного тока. Нюхтилин С.В.

В Учебном центре развития профессиональных компетенций Московской дирекции моторвагонного подвижного состава была разработана памятка для локомотивных бригад по обнаружению и устранению неисправностей электропоездов постоянного тока с электрическим торможением серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М, ЭД2Т, ЭД4М. Материал рассчитан на полное знание локомотивными бригадами электрических схем электропоездов указанных серий, расположения оборудования в шкафах и подвагонных ящиках, назначения предохранителей (автоматических выключателей защиты). В частности, в этом номере приведены неисправности цепей питания и заряда аккумуляторных батарей и электрических цепей управления токоприемниками и компрессорами.

Устранение неисправностей на электровозах ВЛ15 в пути следования.

В статье описаны неисправности и их устранение в цепях токоприемника, быстродействующего выключателя, цепях управления, тяговых двигателей и линейных контакторов, цепях вспомогательных машин.

Тепловоз 2ТЭ25КМ: устройство и работа компрессорного агрегата. Кузнецов К.В., Пильник С.А.

В последние годы на тяговом подвижном составе широкое распространение получили винтовые компрессорные агрегаты. В частности, на грузовом магистральном тепловозе Брянского завода 2ТЭ25КМ для обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда и пневматической сети вспомогательных аппаратов применяется винтовой компрессорный агрегат типа АКВ 4,5/1 П У2-ОХ М1. Данный агрегат выпускается в нескольких комплектациях, что отражено в аббревиатуре условного обозначения модели.

В статье дается расшифровка обозначений, представлены модификации компрессорного агрегата, основные технические характеристики, рассмотрены устройство и работа агрегата, опубликована функциональная схема работы винтового компрессорного агрегата и системы подготовки сжатого воздуха.

Как усовершенствовать охлаждающее устройство?

В рубрике «Наша консультация» опубликовано письмо Д.К.Назаренко с просьбой объяснить по каким причинам более совершенная компоновка охлаждающего устройства не получила распространения в отечественном тепловозостроении, несмотря на очевидные ее преимущества? На вопрос читателя отвечает постоянный автор журнала, член редакционного совета журнала А.Г. Иоффе и дает свой комментарий ведущий специалист в области охлаждающих систем тепловозов В.И. Горин.

О замене полного опробования тормозов грузовых поездов сокращенным при смене локомотивов. Клюка В.П., Мосол С.А.

На некоторых железных дорогах сети ОАО «РЖД» (в частности, на Западно-Сибирской и Октябрьской) в инициативном порядке было выдвинуто предложение о замене полного опробования тормозов в поездах сокращенным при смене локомотивов. Данное решение позволит значительно ускорить пропуск поездов по станциям стыкования родов тока электрической тяги. Возможность практической реализации данного предложения основана на достигнутом за последние десятилетия уровне оснащения подвижного состава современным тормозным оборудованием, повышении уровня технического состояния тормозного оборудования грузовых вагонов, современных локомотивов, внедрении инновационных средств диагностики тормозов, совершенствовании технологии технического обслуживания тормозов и управления ими в поездах.

В статье приведены риски невыявления неисправностей тормозных приборов, связанных с заменой полного опробования тормозов сокращенным на станциях смены локомотивов. Сделан вывод о том, что для внедрения новой технологии технические препятствия отсутствуют, но требуются необходимые изменения в нормативной базе и организационные решения с учетом конкретных региональных особенностей.

Система управления тормозами для вагонов метрополитена моделей 81-775/776/777 «Москва-2020». Чуев С.Г., Тагиев П.М., Популовский С.А., Саталкин А.В.

Авторы статьи приводят преимущества вновь разработанной системы управления тормозами по сравнению с предыдущим поколением подвижного состава метрополитена. Описывают функции крана машиниста 023 для управления давлением воздуха в тормозной магистрали и блока тормозного оборудования системы управления тормозами, стояночного тормоза с дистанционным и ручным управлениями, блока транспортного режима, срывного клапана КС 370Э и др. Опубликована функциональная схема блока тормозного оборудования 073.

Применение современных логических методов при управлении надежностью локомотивов. Лакин И.И.

Автоматизированные системы управления нашли широкое применение. Например, АСУ железнодорожного транспорта — один из самых мощных информационных комплексов в стране. Ее неотъемлемая составная часть — АСУ локомотивного хозяйства. Ведется разработка «Цифрового депо», в рамках которого должны быть объединены все информационные системы. Основная часть аналитических исследований эффективности работы локомотивного комплекса обеспечивается именно по данным АСУ с использованием современного вероятностно-статистического математического аппарата. Но при этом остаются проблемы при переходе от ручного анализа к автоматическому, одна из которых рассмотрена в статье.

Оценка энергетической эффективности локомотивов методом сравнения. Костиков А.Н., Симбаев Е.Ю.

Авторы статьи говорят, что для удовлетворения все более возрастающих объемов перевозок на БАМе при существующей пропускной способности магистрали требуется увеличение массы грузовых поездов. Для вождения поездов повышенной массы наиболее простым решением является объединение двух двухсекционных локомотивов эксплуатируемых серий для работы по системе многих (двух) единиц. Однако данное решение невыгодно с точки зрения расхода топливно-энергетических ресурсов.

Для решения данной задачи была создана новая серия трехсекционных тепловозов 3ТЭ25К^2М, разработанных специально для эксплуатации с поездами повышенной массы, обеспечивающих увеличение пропускной способности на самых сложных участках тепловозной тяги БАМа. Для адресной оценки эффективности и целесообразности ввода в эксплуатацию нового локомотива, для принятия «взвешенного» решения необходимо отталкиваться от существующей модели обеспечения участка тяговыми ресурсами, т.е. применить метод сравнения характеристик и показателей базовых серий локомотивов и нового локомотива в сопоставимых условиях.

Такие испытания называются сравнительными. В данной статье описаны общие принципы проведения сравнительных испытаний разных серий локомотивов. Для наглядности это описание базируется на программе и методике сравнительных испытаний, разработанной ПКБ ЦТ.

Музейная железная дорога Заушвенцлебан. Мамин Д.В.

В продолжение темы музейных железных дорог Германии (см. журнал «Локомотив» № 5, 2020 г.) в данной статье рассказывается о музейной железной дороге Заушвенцлебан, расположенной на юго-западе Германии в федеральной земле Баден-Вюртемберг на юге Шварцвальда. Дорога проходит по живописной горной местности и восхищает своими искусственными сооружениями: тоннели и ажурные стальные виадуки привлекают туристов и являются визитной карточкой дороги.

Учебный центр — основа профессиональной подготовки поездных бригад. Морозов Г.А.

Муромское подразделение Горьковского учебного центра профессиональных квалификаций — это структурное подразделение Горьковской железной дороги с более чем 77-летней историей. С 1995 г. она переименована в Муромскую техническую школу Горьковской дороги. В этот период школу возглавил автор данной статьи. В 2013 г. в результате создания Горьковского учебного центра, школа была переименована в «Муромское подразделение Горьковского учебного центра профессиональных квалификаций». В статье рассказ идет об истории школы, ее развитии, о специальном учебном оборудовании, о патриотическом воспитании обучающихся, о намеченных шагах по развитию существующих полигонов Горьковского учебного центра.

На 1-й с. обложки опубликовано фото грузового тепловоза 3ТЭ25К^2М мощностью 3х3100 кВт.

В номере помещен постер с календарем на 2021 г.