ЖУРНАЛ «ЛОКОМОТИВ» № 9, 2021 г.

УРРАН — универсальный инструмент принятия решений. Турищева Е.Л.

Одной из главных задач управления активами на железнодорожном транспорте является оптимизация расходов на содержание объектов инфраструктуры и подвижного состава. Решение этой задачи потребовало разработки новых подходов, которые сформировались на основе трансформации методов европейской системы RAMS (Reliability, Availability, Maintainability, Safety) в методологию Управления Ресурсами, Рисками и Надежностью объектов железнодорожного транспорта на стадиях жизненного цикла (УРРАН).

В рамках УРРАН в ОАО «РЖД» разработано свыше 150 нормативно-методических документов. Эти документы проходили апробацию на опытных полигонах железных дорог, и в настоящее время расчеты по ним выполняются в автоматизированной системе, разрабатываемой и внедряемой на всех уровнях управления хозяйств ОАО «РЖД» с 2016 г., — Единой корпоративной платформе управления ресурсами, рисками и надежностью на стадиях жизненного цикла (ЕКП УРРАН).

Методология УРРАН позволяет вести оценку эксплуатационных рисков, связанных с функционированием локомотивов. В статье рассказано о внедрении инструмента УРРАН в локомотивном комплексе ОАО «РЖД» и о перспективах его дальнейшего развития.

Внедрение автоматизированной расшифровки в локомотивном комплексе. Кровяков Д.М.

В последние несколько лет в Дирекции тяги ОАО «РЖД» внедряется автоматизированная расшифровка файлов поездок. На протяжении пяти последних лет проходила опытная эксплуатация, разрабатывались алгоритмы расшифровки, дорабатывались программное обеспечение, регламенты взаимодействия в области информационного обеспечения с работниками смежных хозяйств, актуализировались, а в ряде случаев создавались заново организационно-распорядительные документы.

О достигнутых результатах автоматизированной расшифровки файлов поездок и о перспективах развития данной технологии рассказано в статье.

Вопросы испытаний локомотивов. Михайлов О.В.

Решение о проведении испытаний принимается на почве необходимости добиться более полного использования локомотива и соответственно — удовлетворения потребностей в перевозках или маневровой работе, необходимости получить практическое подтверждение эффективности внесения изменений в конструкцию локомотивов и выявить возможность его эксплуатации на определенном участке в заданных условиях. В статье рассказывается о видах испытаний локомотивов приписного парка ОАО «РЖД» — эксплуатационных, ресурсных, контрольных, тягово-энергетических.

Миллиметры до трагедии. Кейнянен И.О.

Предельно допустимые параметры бандажей колесных пар локомотивов установлены с учетом необходимого «запаса прочности», который, в свою очередь, позволяет свести к минимуму риски возникновения неисправностей, напрямую угрожающих безопасности движения поездов, и непроизводительных расходов. Качественный и своевременный контроль параметров бандажей колесных пар в эксплуатации должен сводить к минимуму указанные выше риски.

В статье рассмотрены вопросы: позволяют ли существующие критерии браковки и методики измерительного контроля бандажей гарантировать безопасную эксплуатацию локомотивов и избегать непроизводительных расходов? В качестве примера рассмотрен один из ключевых параметров — диаметр бандажа по кругу катания. В связи с техническими сложностями, возникающими при проведении измерительного контроля диаметров бандажей в эксплуатации и при ремонте без выкатки колесных пар из-под локомотива, широкое распространение получил расчетный метод определения диаметра бандажа.

Данный метод не обеспечивает необходимой точности при определении значения диаметра бандажа, что исключает возможность своевременного выявления предотказного состояния колесных пар локомотивов. В качестве иллюстрации рассмотрены примеры последствий, обусловленных отсутствием объективных данных о диаметрах бандажей.

Электрооборудование электровоза 2ЭС10 «Гранит»: тяговый преобразователь, дроссель сетевого фильтра. Осинцев И.А.

В статье приводится описание устройства тягового преобразователя и дросселя сетевого фильтра грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 «Гранит» производства ООО «Уральские Локомотивы», описано устройство их основных узлов.

Тепловоз ТЭ18ДМ: устройство синхронного возбудителя. Пуликов П.В.

На маневровом тепловозе ТЭМ18ДМ Брянского завода установлен синхронный возбудитель ВСТ 26-3300УХЛ2, который представляет собой электрическую машину переменного тока независимого возбуждения защищенного исполнения с самовентиляцией. Возбудитель предназначен для питания обмотки возбуждения тягового генератора, зарядки аккумуляторной батареи и питания цепей управления через модуль управляемых вентилей. В данной статье подробно рассмотрена конструкция данной электрической машины.

Особенности цепей управления тяговым режимом электропоездов ЭД4М. Ермишкин И.А.

Электропоезда ЭД4М в процессе выпуска оснащались электрической аппаратурой как Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ), так и Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ). В статье рассказано об особенностях цепей управления тяговым режимом электропоездов этой серии.

Изменение частотной настройки антенно-фидерного устройства СРС. Теслев А.Н.

Для передачи радиосигналов высокой частоты на некоторое расстояние применяется фидерная линия, соединяющая антенну с радиостанцией при помощи коаксиального кабеля. Хотя антенна и фидер являются самостоятельными элементами, однако рассматриваются как одно целое антенно-фидерное устройство. Это объясняется тем, что их характеристики и параметры тесно взаимосвязаны и объединены в единую систему. Поэтому систему АФУ стремятся настроить в режим, близкий к резонансному. Это достигается при помощи непростых схем настройки.

Перестройку АФУ с изменением частотных настроек можно выполнить в условиях локомотивного депо. Об этом рассказано в данной статье.

Методы оценки целостности тормозной магистрали грузового поезда. Шелков В.И., Клименко В.П.

Объективная и правильная оценка состояния и целостности тормозной магистрали грузового поезда машинистом в пути следования во многом зависит от качества проведения совместно с работниками вагонного хозяйства полной или сокращенной пробы тормозов на станции отправления. Утвержденный Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава метод контроля целостности тормозной магистрали грузового поезда путем замера ее плотности по темпу падения давления в главных резервуарах локомотива является довольно трудоемким процессом, не дающим достоверной информации (особенно при обеспечении высокой плотности тормозной магистрали грузовых поездов повышенной длины).

В статье рассказано о косвенных методах контроля целостности и длины тормозной магистрали грузового поезда, а также приведены пути по дальнейшему совершенствованию данного процесса проверки.

Интеллектуальный счетчик остаточного ресурса изоляции силового оборудования локомотивов. Дульский Е.Ю., Иванов П.Ю., Худоногов А.М., Ковшин А.С., Мануилов Н.И., Хамнаева А.А., Новиков Н.Н., Корсун А.А., Дивинец М.А., Трескин С.В.

Изоляция является важнейшим элементом конструкции любого электрического оборудования. На надежность изоляции влияет огромное число различных факторов. На сегодняшний день отсутствуют системы, которые могли бы с достаточной точностью рассчитывать остаточный ресурс изоляции тяговых электрических машин. На базе Иркутского государственного университета путей сообщения с 2020 г. при поддержке гранта ОАО «РЖД» был разработан интеллектуальный счетчик остаточного ресурса изоляции силового оборудования локомотивов. В статье рассказано об устройстве системы мониторинга состояния изоляции тягового электродвигателя локомотива.

Электровоз 2ЭС7: история и перспективы. Лимонов Д.Э., Залевский А.Н., Савицкий Д.В.

Магистральный грузовой 8-осный электровоз переменного тока 2ЭС7 с асинхронным тяговым приводом был разработан в 2011 г. ООО «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма). На тот момент назрела значительная потребность в современных электровозах переменного тока. Как позывает мировой опыт, практически все железнодорожные компании развитых и развивающихся стран уже полностью отказались от закупки устаревшего коллекторного тягового привода и перешли на приобретение тягового подвижного состава с асинхронными тяговыми электродвигателями.

После проведения приемочной комиссии, присвоения конструкторской документации литеры «О1» и утверждения технических условий, специалистами завода совместно с ОАО «РЖД» были организованы эксплуатационные испытания данного локомотива на Горьковской и Восточно-Сибирской дорогах. В статье приведены результаты проведенных испытаний.

ЧС200: из Чехословакии через СССР — в Россию. Вершинин С.Л.

В 1970-х годах в нашу страну из Чехословакии поступила партия из 12 пассажирских скоростных электровозов постоянного тока серии ЧС200. Данные локомотивы предназначались для вождения пассажирских поездов на линии Москва — Ленинград со скоростями движения до 200 км/ч. Многие из локомотивов данной серии находятся в эксплуатации и по настоящее время.

В статье рассказывается об истории появления и эксплуатации первых двух опытных образцов электровозов ЧС200, один из которых сохранился до нашего времени и является ныне экспонатом Музея железных дорог России в Санкт-Петербурге, а также приводятся воспоминания людей, осваивавших эту серию.

История отечественных газомоторных локомотивов. Танкеев С.В., Грачев Н.В., Чернышев М.А., Прохор Д.И.

Повышение энергоэффективности транспортной системы России, снижение доли транспортных издержек в валовом внутреннем продукте благодаря уменьшению затрат на перевозки, повышению эффективности видов транспорта является одной из важнейших задач современного этапа экономического развития страны. Переход всех видов транспорта на использование более дешевых и экологичных видов топлива способствует не только снижению транспортных затрат, но и обеспечивает создание новых технических средств и технологий во многих отраслях народного хозяйства, включая транспортное машиностроение, транспортный комплекс, смежные с ними отрасли промышленности и др. Энергетическая стратегия России, утвержденная распоряжением Правительства России от 28.08.2003 № 1234р, предусматривает замещение к 2030 г. 25 % расходуемого на перевозки дизельного топлива природным газом.

Попытки применения альтернативных топлив на тепловозах в нашей стране были предприняты еще в конце 1930-х годов. В статье приведен исторический обзор развития газотепловозов в нашей стране.

На 1-й с. обложки опубликовано фото магистрального грузового тепловоза Брянского машиностроительного завода 3ТЭ25К^2М мощностью 3´3100 кВт с новой маской кабины, разработанной Национальным центром промышленного дизайна и инноваций 2050.ЛАБ