ЖУРНАЛ «ЛОКОМОТИВ» № 6, 2019 г.

Как повысить эффективность использования локомотивов. Кривоносов В.А.

Для более эффективного использования новых локомотивов и максимальной отдачи инвестиционных средств ОАО «РЖД» необходимо на региональном уровне обеспечить загрузку новых локомотивов с последующей оценкой эффективности их использования. В статье речь идет о закупках и поставках в региональные дирекции тяги новых локомотивов, о программе проведения капитальных и средних ремонтов, развитии объектов инфраструктуры локомотивного хозяйства, инвестиционных мероприятиях. Автор статьи, первый заместитель начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД», подвел итоги работы Дирекции тяги в I квартале 2019 г., рассказал о реализации задачи экономической оценки наряд-заказа, о деятельности по планированию и оценке использования тяговых ресурсов. Также автор отметил, что сформированная методика и проводимая работа по автоматизации экономической оценки наряд-заказа — это прикладной инструмент выполнения заданных параметров Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» на период до 2025 г.

Начались испытания нового электровоза 3ЭС5С.

На Новочеркасском электровозостроительном заводе создан новый магистральный грузовой электровоз переменного тока 3ЭС5С. Локомотив отправлен на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинке. Электровоз является модификацией электровоза 2ЭС5С с применением дополнительной (бустерной) секции, предназначенной для увеличения тяговых свойств машины и вождения поездов установленной массой 7100 т и более. 3ЭС5С способен водить грузовые поезда на железных дорогах, электрифицированных переменным током напряжением 25 кВ, с максимальной скоростью движения до 120 км/ч. После завершения пробега на кольце начнутся сертификационные испытания.

Сверхзадача: добиться нулевого смертельного травматизма. Аннин В.А.

На сетевой школе Дирекции тяги (ЦТ), состоявшейся в апреле 2019 г. в Сочи, участники обсудили актуальные вопросы организации работы в области охраны труда, экологической, промышленной и пожарной безопасности в эксплуатационном локомотивном комплексе. Кроме того, участники школы приняли участие в мероприятии Департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» на тему: «Внедрение системы электронной регистрации инструктажей по охране труда и нарядов-допусков на производство работ», а также в первом Слете специалистов по охране труда ОАО «РЖД» и Роспрофжел.

В статье опубликованы основные положения доклада главного инженера ЦТ ОАО «РЖД» О.В. Чикиркина. В частности, в своем выступлении докладчик отметил символичность проведения данной школы передового опыта, приуроченной к Всероссийской Неделе охраны труда. В Дирекции тяги непрерывно осуществляется процесс совершенствования системы управления охраной труда. Большие ресурсы Компания вкладывает в обучение и развитие специалистов в области безопасности. Докладчик также привел цифры по производственному травматизму, подробно осветил меры, принимаемые ЦТ по улучшению условий труда, детально охарактеризовал состояние экологической безопасности в локомотивном комплексе, подробно осветил актуальные вопросы промышленной безопасности, уделил внимание пожарной безопасности.

Лучшие машинисты Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава.

За большой вклад в развитие моторвагонного комплекса, долголетний добросовестный труд на железнодорожном транспорте, обеспечение безопасности движения поездов награждена знаком «Лучший машинист» большая группа машинистов моторвагонных депо и региональных дирекций моторвагонного подвижного состава, имена которых названы в журнале.

Созданы новые грузовые тепловозы в двух- и трехсекционном исполнении.

Отправлены на предварительные испытания новые магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25К^3М и 3ТЭ25К^3М производства Брянского машиностроительного завода. Испытания пройдут на базе АО «ВНИКТИ» (г. Коломна Московской обл.). Тепловозам предстоит подтвердить соответствие требованиям технического задания и обязательным требованиям. Новые тепловозы разработаны специально для вождения тяжеловесных составов с использованием технических решений, реализованных в конструкции серийно выпускаемого предприятием тепловоза 2ТЭ25КМ. К достоинствам нового локомотива относятся способность обеспечить стабильность мощности на тягу вне зависимости от внешних факторов, увеличение скорости длительного режима до 25,4 км/ч.

Электровоз ЭП2К: назначение и расположение низковольтной аппаратуры. Ермишкин И.А.

Окончание статьи (начало в № 3 — 5, 2019 г.). В этом номере речь идет о блоке вспомогательных аппаратов БВА-4, который расположен в машинном отделении рядом с высоковольтной камерой, рассказано о расположении в этом блоке автоматических защитных выключателей, приведены силовые цепи вспомогательных машин до и после модернизации электрических схем, монтажная схема электрических аппаратов в нижней части БВА-4, а также схемы цепей управления мотор-компрессором и включения реле времени и вентиля продувки на некоторых локомотивах первых выпусков.

Устройство обработки информации тепловоза 2ТЭ25КМ. Сергеев С.В., Буняев А.Ю., Бочаров К.В.Устройство обработки информации является ядром микропроцессорной системы управления тепловоза 2ТЭ25КМ. Включение УОИ в электрическую схему тепловоза приводит к значительному ее упрощению за счет исключения из электрических цепей вспомогательных аппаратов и реализации алгоритмов управления на программном уровне. В статье рассказано о функциях и назначении УОИ, его устройстве, опубликованы структурная схема питания УОИ и внешних устройств, тракты прохождения входных и выходных дискретных сигналов, входных аналоговых и частотных сигналов, тракт прохождения сигналов управления выпрямителями и др.

Силовые цепи электровозов 2ЭС10 «Гранит».

Силовые цепи электровоза 2ЭС10 состоят из: тяговых преобразователей, тяговых двигателей и вспомогательного оборудования. В статье подробно рассмотрены каждая из них: цепи тяговых электроприводов, тяговых преобразователей, цепи в тяговом режиме, электрического торможения, цепи вспомогательных машин и аппаратов, цепи при работе от внешнего источника питания. Опубликована схема силовых цепей.

Устройство для контроля расхода топлива тепловозами. Слингов А.В., Гершкевич А.Я.

В статье рассмотрен опыт применения специализированной бортовой системы, предназначенной для корректировки норм расхода топлива и выявления случаев несанкционированного слива топлива в эксплуатационном локомотивном депо Смоленск Московской дороги. Данное устройство было создано в двух вариантах. Оба устройства могут использоваться как с топливомерами емкостного типа, так и без них. Опубликованы схемы подключения этих устройств, приведены результаты работы тепловозов без зафиксированных и с зафиксированными фактами слива топлива, даны графики изменения замеренного расхода топлива и сравнения замеренного и расчетного расходов топлива за поездку.

В отличие от применяемых на тепловозах бортовых систем, выполняющих аналогичную функцию, представленные в статье системы являются специализированными. Они состоят целиком из покупных элементов отечественного производства. В них производятся замер и регистрация минимального количества параметров.

Некоторые неисправности тепловозов 2ТЭ116УД.

В журналах «Локомотив» № 3 — 5, 2019 г. было опубликовано описание электрической схемы магистрального грузового тепловоза 2ТЭ116УД. В этом номере приводится информация по выявлению и устранению некоторых неисправностей данного локомотива. Материал подготовлен на основе рекомендаций локомотивным бригадам по обнаружению и устранению неисправностей в пути следования. В частности, приведены неисправности, их вероятные причины и способы устранения в цепях: пуск дизеля, работа дизеля, возбуждение тягового генератора в режиме холостого хода и заряда аккумуляторной батареи, работа дизеля в тяговом режиме, управление электрическим тормозом, управление устройством охлаждения воды и масла дизеля. Также приведены неисправности мотор-компрессора и экипажной части тепловоза.

Вопросы электробезопасности для локомотивных бригад. Бородаев В.Н., Балин В.А.

Окончание статьи (начало в № 4, 5, 2019 г.). В этом номере приведены требования безопасности при осмотре и обслуживании крышевого оборудования локомотива. Описаны основные причины травмирования машинистов и помощников машинистов при подъеме на крышу локомотива, способы осмотра крышевого оборудования, меры безопасности, содержание устного уведомления энергодиспетчера.

Влияние параметров тормозной сети и режима управления тормозами на надежность тормозного оборудования. Погудин В.Г., Исаев А.В.

В статье речь идет о параметрических отказах тормозной сети вследствие выхода рабочих параметров системы за поля допусков. Основными параметрами тормозной сети поезда являются зарядное давление и скорость понижения давления в магистрали из-за утечек — так называемая плотность тормозной сети (ТС). Другим случаем параметрического отказа ТС является неотпуск тормозов.

Работниками службы вагонного хозяйства Октябрьской дороги были проведены испытания тормозных приборов, приведших к задержке поездов. Было установлено, что причиной неотпуска тормозов стало завышение давления в тормозной сети при ее высокой плотности в сочетании с заужением калиброванного отверстия в главной части воздухораспределителя.

В статье приведены рекомендации локомотивным бригадам по предупреждению случаев самоторможения и неотпуска тормозов. Авторы отмечают, что для повышения параметрической надежности тормозного оборудования подвижного состава необходимо внедрить приведенные в статье способы в эксплуатационную практику.

Регулятор электродинамического тормоза горочного тепловоза. Кузнецов Н.А., Евсеев В.Ю.

Специалистами АО «ВНИКТИ» разработан регулятор электродинамического тормоза (РЭТ) транспортного средства, позволяющий поддерживать постоянными тормозной ток и тормозное усилие до полной остановки локомотива. В настоящее время три горочных тепловоза ТЭМ7А оборудованы РЭТ и эксплуатируются на станции Лужская Октябрьской дороги. Применение РЭТ на горочных тепловозах, выполняющих тяжелые работы на малых скоростях, позволяет эффективно использовать их топливно-энергетические ресурсы, осуществляя прицельное торможение до полной остановки локомотива при помощи электродинамического тормоза.

Роль цифровых двойников в управлении сервисным обслуживанием локомотивов. Лакин И.К., Семёнов А.П., Хромов И.Ю.

В статье авторы поясняют, что такое «Цифровой двойник», приводят несколько примеров практических цифровых решений. В статье рассмотрены возможности применения этого понятия к сервисным локомотивным депо, а точнее — к организации сервисного обслуживания и ремонта локомотивов. Так, в 85 сервисных локомотивных депо (СЛД) группы компаний ООО «ЛокоТех» внедрена автоматизированная система управления технологическими процессами технического обслуживания и ремонта (ТОиР) локомотивов АСУ «Сетевой график». Слабым местом сервисного ТОиР остается прогнозирование выдачи локомотивов в эксплуатацию. Решение этой проблемы возможно с использованием технологии «Цифровой двойник депо», а точнее — «Цифровой двойник ТОиР». Наряду с внедрением АСУ ведется разработка цифровых двойников, пример одного из которых и был описан в статье.

Измененная методика тяговых испытаний. Губарев П.В., Тептиков Н.Р., Глазунов Д.В.

На кафедре «Тяговый подвижной состав» Ростовского государственного университета путей сообщения в течение длительного времени занимаются исследованиями надежности электровозов и электропоездов, совершенствованием методов эксплуатационных испытаний локомотивов, анализом системы ремонта и диагностики локомотивов по фактическому состоянию. В предложенной вниманию читателей статье (в порядке обсуждения) рассказывается об измененной методике проведения тяговых испытаний локомотивов. Предлагаемая методика тяговых испытаний применима для проверки и определения тяговых качеств, экономичности локомотивов, характеристик их основных узлов и проверки системы управления.

Увеличить пропускную способность.

В статье показан опыт Восточно-Сибирской дирекции по энергообеспечению по программе бережливого производства. Одна из важнейших задач, которая стоит перед сибиряками-электроснабженцами — усиление пропускной способности дороги. В статье рассказано о достижениях и проектах дирекции, призванных повысить эффективность использования энергии на объектах дорожной инфраструктуры. Преимущества, которые они приносят, очевидны не только в финансовом плане, но и с точки зрения охраны труда и обеспечения безопасности движения поездов.

Электропоезда Рижского завода на дорогах Югославии. Потелещенко А.В.

Рижским вагоностроительным заводом по заказу железных дорог Югославии было изготовлено 53 электропоезда переменного тока, получивших обозначение 412/416. В статье описана конструкция поезда, регионы и условия его эксплуатации. Работа этих электропоездов за долгие годы показала высокую надежность работы оборудования и простоту управления. Однако их эпоха подходит к концу: постепенно составы выводятся из эксплуатации.

Вектор развития — Восточный полигон.

В апреле 2019 г. на Красноярской дороге был открыт новый социально-производственный комплекс оборотного локомотивного эксплуатационного депо Междуреченск. Он входит в состав эксплуатационного локомотивного депо Абакан. В заметке рассказано об открытии комплекса, его строительстве, назначении помещений здания.

На 1-й с. обложки опубликовано фото новых модификаций магистральных грузовых тепловозов в двух- и трехсекционном исполнении — 2ТЭ25^3М и 3ТЭ25^3М.