ЖУРНАЛ «ЛОКОМОТИВ» № 1, 2020 г.

Повышать эффективность работы локомотивного комплекса. Валинский О.С.

В конце прошлого года состоялось итоговое правление ОАО «РЖД», на котором выступил заместитель генерального директора — начальник Дирекции тяги О.С. Валинский. В своем докладе он рассказал о предварительных итогах работы локомотивного комплекса Компании в 2019 г. и задачах на 2020 г. В статье опубликованы основные положения этого выступления. В частности, было сказано, что выполнены основные показатели эффективности деятельности локомотивного комплекса, плановое задание по снижению себестоимости перевозок, программа капитальных ремонтов локомотивов выполнена в полном объеме. При закупке новых локомотивов в 2019 г. впервые были заключены трехлетние контракты на их поставку на принципах жизненного цикла. Важно, что при приобретении новых локомотивов выполняются обязательные требования о кратности срока службы локомотива и срока функционирования дополнительного оборудования, а также о синхронизации ремонтных циклов самого локомотива и его линейного оборудования.

Одним из базовых проектов в 2019 г. стало внедрение смарт-контракта совместно с ООО «ЛокоТех-Сервис». При реализации этого проекта получена полная прозрачность формирования финансовых и производственных документов. Помимо смарт-контракта, продолжается реализация проектов в области цифровизации. Важнейшим направлением работы локомотивного комплекса является обеспечение безопасности движения на высоком уровне. В 2019 г. количество событий, связанных с нарушением безопасности движения, снижено на 6,2 % к уровню 2018 г., сформирована и утверждена Среднесрочная программа по предотвращению проездов запрещающих сигналов. Переходя к задачам на 2020 г. докладчик отметил, что все параметры бюджета производства сформированы с улучшением как по отношению к 2019 г., так и к отдельным направлениям Долгосрочной программы развития Компании до 2025 года.

Интеллектуальные технологии управления движением поездов. Сергеев Н.А.

В конце минувшего года в пресс-центре Издательского дома «Гудок» состоялся Круглый стол на тему «Цифровая железная дорога: интеллектуальные технологии управления движением поездов». В его работе приняли участие представители центрального аппарата и профильных филиалов ОАО «РЖД», производители и поставщики систем железнодорожной автоматики и телемеханики, разработчики информационных технологий. В статье приведен обзор наиболее интересных для работников локомотивного комплекса выступлений участников дискуссии. В частности, показаны следующие темы: технологические проекты Дирекции тяги в рамках программы «Цифровая трансформация» (основной из них — интервальное движение поездов); развитие систем связи для повышения пропускной способности (гибридная радиоканальная система интервального регулирования); процессы цифровизации для инфраструктуры дорог; проект «Цифровая железнодорожная станция» и др.

Заслуженные награды

За добросовестный труд на железнодорожном транспорте, высокий профессионализм и проявленную инициативу в работе награждена ведомственными знаками отличия большая группа работников региональных дирекций тяги, по ремонту тягового подвижного состава, энергообеспечения и моторвагонного подвижного состава. В номере опубликованы имена награжденных.

О реальных сроках службы локомотивов. Качесов Е.Ю., Заерко А.С.

Наиболее универсальными тепловозами для маневровой работы и обеспечения прочих технологических операций в ОАО «РЖД» являются шестиосные тепловозы ТЭМ2, ТЭМ18 и ЧМЭ3. При этом доля тепловозов серии ЧМЭ3 в общем количестве маневровых шестиосных машин превышает 50 %. Однако в течение ближайших пяти лет у половины тепловозов этой серии истекает срок службы, что потребует отставления их от эксплуатации.

Исходя из сложившейся ситуации, руководством Дирекции тяги ОАО «РЖД» принято решение о проведении динамико-прочностных испытаний несущих элементов кузова и рам тележек одного из тепловозов данной серии, выработавшего условный срок службы (32 года), для установления нового срока службы локомотива по ресурсу базовых частей с возможной разработкой конструкторских и технологических мероприятий без изменения эксплуатационных характеристик, установленных в эксплуатационных и ремонтных документах.

Проведенные испытания показали, что испытуемые тепловозы ЧМЭ3 обеспечивают сроки службы, значительно превышающие нормативные. Все части этих тепловозов также показали значительный остаточный ресурс, выдержав тяжелые программы нагружений с большим запасом. Исходя из опыта эксплуатации локомотивов с продленными на основании испытаний сроками службы, железнодорожной администрацией Казахстана разработан проект внесения изменений в Технический регламент Таможенного союза, предполагающий установление срока службы на основании фактического технического состояния основных конструктивных элементов, а не срока службы, предусмотренного ТУ.

Модернизация тепловозов — эффективный путь обновления парка промышленных предприятий. Молчанов А.В.

Обновление парка тепловозов промышленных предприятий является на сегодняшний день актуальной задачей. Решаться она может двумя путями: приобретением нового подвижного состава и модернизацией существующего. Недавно в Екатеринбурге состоялась конференция на тему применения двигателей производства компании «Камминз» на маневровых тепловозах промышленного транспорта. Компания «Камминз» является одним из лидеров в дизелестроении. Ассортимент продукции компании охватывает дизельные и газовые двигатели, гибридные электрические платформы, генераторные установки, компоненты, узлы и детали двигателей, цифровые системы удаленного мониторинга и связанные с ними технологии.

На конференции были озвучены следующие темы, которые представлены в статье: обзор основных железнодорожных проектов компании; технические решения, применяемые в двигателях «Камминз»; сервисная поддержка клиентов в России и странах СНГ; проекты модернизации и эксплуатация тепловозов, модернизированных на АО «Шадринский автоагрегатный завод»; операционная аренда локомотивного парка как действенный инструмент обновления парка предприятий; применение на тяговом подвижном составе гидравлической передачи; новые современные масла, выпускаемые компанией.

Микропроцессорный дешифратор ДКСВ-М. Гурьянов А.В., Сулоев А.В.

Для замены релейной локомотивной аппаратуры АЛСН специалистами АО «НИИАС» был разработан микропроцессорный дешифратор АЛС (ДКСВ-М), являющийся модульным элементом комплекса БЛОК, и предназначенный для самостоятельного применения с возможностью создания на его базе адаптивной системы обеспечения безопасности движения. Основными целями данной разработки были применение современной элементной базы, повышение надежности, улучшение технических характеристик в части приема и обработки сигналов АЛСН, возможность установки с минимальными доработками существующих монтажных электрических схем бортовой аппаратуры АЛСН, снижение эксплуатационных расходов и стоимости жизненного цикла.

Микропроцессорный дешифратор является законченным изделием и может работать как в существующей системе АЛСН, так и в других системах АЛС совместно с бортовыми интеллектуальными блоками регистрации и индикации. На сегодняшний день происходит массовое внедрение дешифратора ДКСВ-М на сети железных дорог России в рамках выполнения программы повышения безопасности движения поездов.

Под властью биоритмов. Мехоношин С.И.

Автор статьи — врач-психотерапевт — рассказывает о биоритмах человека, о том, что некоторые машинисты, адаптируясь к условиям поездной работы, приобретают способность задавать себе перед очередным рейсом продолжительность сна и просыпаться в точно запланированное время. Человек перестал жить согласно биологическим ритмам. Это относится к большинству профессий железнодорожного транспорта. Основным фактором, влияющим на биологические ритмы, является сон. Сегодня его рассматривают как активный физиологический процесс, изменив традиционное представление о сне только как об отдыхе.

Однако современное общество немыслимо без ночного труда. Машинисты грузовых и пассажирских поездов, маневрового и вывозного движений бывают на рабочем месте в любое время суток, выполняя с напряженным вниманием свои обязанности. Следовательно, тем, кто вынужден работать ночью, необходима компенсация для восстановления повышенных затрат энергии из-за нарушения биологических ритмов. Одна из главных причин аварий и других транспортных событий на железных дорогах — сон машинистов из-за монотонии. Автор приводит ряд упражнений аутотренинга для борьбы с гиподинамией и умственным утомлением, которые можно проделать на рабочем месте при штатной стоянке локомотива.

Монтаж электрических аппаратов электровоза ВЛ11. Ермишкин И.А.

Контакторно-реостатная система регулирования, принятая на электроподвижном составе, привела к необходимости оснащения локомотивов большим числом электропневматических контакторов. В ходе эксплуатации электровозов серии ВЛ11 были модернизированы их конструкция и электрическое оборудование, в частности, высоковольтные цепи. Это повлекло изменения в силовом монтаже локомотива.

Так, внедрение на локомотивах системы автоматического управления рекуперативным торможением потребовало разместить дополнительное электрическое и электронное оборудование как в машинном отделении, так и в высоковольтной камере. Изменения в конструкции блока (сборе) пусковых резисторов (и их величине) привели к установке дополнительных контакторов. Таким образом, на электровозах ВЛ11 разных годов выпуска используют несколько вариантов расположения электропневматических контакторов, о чем идет речь в статье.

Электрические схемы электровозов серии ВЛ10. Савичев Н.В.

Электровозы ВЛ10 — магистральные грузопассажирские электровозы постоянного тока. Серийно выпускались с 1961 по 1977 гг. на двух электровозостроительных заводах — Тбилисском (ТЭВЗ) и Новочеркасском (НЭВЗ). В процессе выпуска в конструкцию электровоза вводились отдельные изменения: кузов с люлечным подвешиванием, изменения в конструкции вспомогательных машин (типы ряда реле рекуперации, перегрузки, дифференциального и др.).

С 1976 г. взамен электровозов ВЛ10 начали строить локомотивы ВЛ10У, у которых нагрузка от колесной пары на рельсы была увеличена до 25 тс вместо прежних 23 тс. Что касается механической, электрической и пневматической частей, электровозы ВЛ10 и ВЛ10У идентичны. В статье приведено описание электрических схем электровозов ВЛ10 (цветные схемы — на вкладке в журнал). В частности, в этом номере описано назначение электрических аппаратов.

Устранение неисправностей тепловозов ЧМЭ3.

Материал подготовлен на основе Распоряжения ОАО «РЖД» от 31.03.2010 № 671р «Об утверждении рекомендаций локомотивной бригаде по обнаружению и устранению неисправностей на локомотивах в пути следования» с учетом дополнений, внесенных Распоряжением от 6.07.2017 № 1287р.

Знакомьтесь: рельсовый автобус РА3. Карабицкий С.Г., Березняков Д.О.

Среди новинок автономной тяги на прошедшем в Щербинке Международном железнодорожном салоне техники и технологий «PRO//Движение.Экспо» был представлен новый рельсовый автобус РА3 производства «Метровагонмаш». Ранее этим же заводом выпускались модификации рельсовых автобусов РА1 и РА2, которые находятся уже на протяжении нескольких лет в регулярной эксплуатации на ряде участков неэлектрифицированных железных дорог.

Новая модель РА3 является логическим продолжением семейства рельсовых автобусов. В статье приведены технические характеристики автобуса и его вагонов, схема расположения его оборудования, описаны конструкция вагонов, моторной и немоторной тележек, экипажная часть, силовая установка, электрическое оборудование, тормозное оборудование, система климат-контроля, система безопасности и система управления.

Пневматическое оборудование цепей управления электровоза 2ЭС10 «Гранит». Титов М.В.

В журналах «Локомотив» № 9 и 10 за 2017 г. были опубликованы схемы пневматического тормозного оборудования грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 «Гранит». В этом номере журнала публикуется описание и особенности пневматических схем цепей управления, подачи песка и звуковых сигналов, а также приводятся сведения о внесенных в процессе выпуска электровозов изменениях, расположении пневматического оборудования.

Новое слово в тяжеловесном движении.

ИСУТП — интеллектуальная система управления тормозами поезда повышенной массы и длины (финалист конкурса «Новое звено»). Это новое поколение системы СУТП (предназначена для диагностики и управления автоматическими тормозами при вождении соединенных и тяжеловесных поездов) с возможностью интеграции с системами автоведения и кранами машиниста. Главным преимуществом системы ИСУТП является то, что она сохранила функционал и совместимость с предыдущими версиями СУТП.

Интеграция ИСУТП с системами автоведения ИСАВП-РТ и АВ-РТ приводит к унификации парка локомотивов, оборудованных для вождения тяжеловесных поездов. Нововведением является взаимодействие ИСУТП с электронными кранами машиниста и с устройством зарядки и опробования тормозов УЗОТ-Радио, что, в свою очередь, позволяет автоматизировать и сократить время на проверку тормозного оборудования поезда перед его отправлением. Внедрение ИСУТП в эксплуатацию позволит поднять качество и эффективность обращения поездов повышенной массы и длины.

На 1-й с. обложки опубликовано фото нового рельсового автобуса РА3.

В номер помещена вкладка с цветными схемами электрических цепей электровозов серии ВЛ10.

На с. 24 и 25 помещен постер с календарем на 2020 г. (электровоз 3ЭС5С)